260 D – eine Bezeichnung, die vielen geläufig ist. Wenn auch eher Pkw mit D hinter der Zahl aus der Generation Heckflosse, /8 und folgende richtig bekannt und weit verbreitet wurden, muss man klarstellen, dass nur das erste Serienautomobil in dem ein Dieselmotor verbaut war mit dieser Bezeichnung 260 D gehandelt wurde. Dies wissen jedoch nur einige wenige. Wann, wo, und unter welchen Umständen es zur Präsentation kam wollen wir hier aufzeigen. Nur einer kleinen Minderheit werden wir an dieser Stelle Neues erzählen können.

Allen anderen viel Spaß beim Eintauchen in die Welt der Selbstzünder, insbesondere im Bereich der PKW . . .



Es war abzusehen, das der  Dieselmotor auch im Pkw Bereich Einzug halten würde. Nachdem Rudolf Diesel 1890 seinen Motor erstmals zum Laufen brachte, wusste er natürlich noch nicht, dass sein Name als Bezeichnung für die Technik und den Treibstoff in alle Welt getragen werden sollte.

Wie bei vielen anderen „Künstlern“ kam auch Diesel erst nach seinem Ableben im Jahr 1913 zu richtigem Ruhm.

Allerdings muss auch gesagt werden, dass die Erfindung des Dieselmotors, wenngleich auch weitreichenden, jedoch nur in den Grundzügen aus seiner Hand stammt.

Um die „Rohöl-Motoren“  vom stationären in mobilen Einsatz bringen zu können, bedurfte es zunächts noch eines weiteren Patentes. Am 14. März 1909 wurde das DRP (Deutsches Reichs Patent) 230 517 von einem gewissen Prosper L’Orange angemeldet. Es enthielt den mit Vorkammer ausgestatteten Dieselmotor, der nun mit wesentlich weniger Größe auskommen konnte. Herr L’Orange, der 1876 in Beirut geboren wurde, hatte einen gravierenden Fehler Diesels ausgenutzt: Diesel beschrieb nämlich irrtümlich den sogenannten „Carnot-Prozess“, eine nicht praktikable Verbrennungsmethode bei konstanter Temperatur. Dies brachte ihm selbst noch in späteren Jahren viel Diskriminierung aus Fachkreisen ein. Zu diesem Zeitpunkt war die konzeptionelle Funktionstüchtigkeit des Motors in der Praxis hingegen längst bewiesen, das Grundpatent aber bereits seit 1907 erloschen. Damit war das Dieselprinzip für jedermann zur Nutzung frei. Auch bei Benz & Cie. und der Daimler-Motoren-Gesellschaft begann man sich mit dem anspruchslosen, robusten Selbstzünder zu beschäftigen.

Zu jener Zeit waren Dieselmotoren noch tonnenschwere, unförmige Ungeheuer von gewaltigen Ausmaßen, die nur stationär oder im Schiffsbau eingesetzt werden konnten. Die zur Verbrennung notwendige Frischluft wurde den großvolumigen Triebwerken per Kompressor zugeführt. Und weil die Kraftstoffeinspritzung im heutigen Sinne noch nicht zur Verfügung stand, bediente man sich der „Einblasmethode“. Hierbei wurde der Kraftstoff von einer Niederdruckpumpe in eine Art Zerstäuber befördert und von dort aus, zusammen mit hochkomprimierter Luft, in die Zylinder gepresst.

Einer von vielen, die sich gleich nach der Jahrhundertwende damit beschäftigten, den Dieselmotor zunächst vom Kompressor zu befreien, war jener Prosper L'Orange. Er leitete 1908 die Versuchsabteilung der Deutzer Gasmotorenfabrik und hatte den Auftrag, einen kompakteren Motor mit rund 35 PS zu entwickeln. Damit gingen auch Bemühungen einher, den Diesel temperamentvoller, leichter und damit universeller einsetzbar zu machen.

L’Orange wandte sich zunächst dem Problem der Zügellosigkeit der Brennstoffeinführung zu und entwickelte den Urtyp aller Einspritzpumpen mit 50 bar Druck. Dann forschte er nach einem geeigneten Verfahren zur effizienteren Verwirbelung des Kraftstoffes mit der komprimierten Luft im Inneren der Zylinder. Dabei kam er auf die Nachkammer. Er ließ sie sich zwar 1908 patentieren, war aber mit dem erreichten Verlauf der Verbrennung, vor allem im mobilen Einsatz, noch längst nicht zufrieden.

Zu jener Zeit wechselte L'Orange von Deutz nach Mannheim zu Benz & Cie. Dort fand er geradezu ideale Arbeitsbedingungen. Er baute eine Versuchsmaschine mit 240 mm Hub, 160 mm Bohrung und sogar für bis zu 400 U/min geeignet. Der Motor besaß als wesentlichstes Novum eine erstmals im Zylinderkopf integrierte Kammer, die zwischen dem regulären Verbrennungsraum und der Einspritzdüse angeordnet war. Darin verbrannte vorab ein Teil des Kraftstoffes. Der auf diese Weise entstehende hohe Druck begünstigte eine gezielte Verwirbelung des eingespritzten Kraftstoffes im Hauptverbrennungsraum. Die bisherige Lufteinblasung via Kompressor war damit überflüssig und die Vorkammer zur bahnbrechenden, zum Teil noch heute gültigen, grundlegenden Innovation in der Entwicklungsgeschichte des schnellaufenden Dieselmotors geworden.


Der Grundstein für die Diesel-Pkw bei Daimler-Benz wurde bereits im Jahre 1927 gelegt, als nach erfolglosen Versuchen mit dem Bosch Acro Motor im Nürburg Fahrgestell sich die Daimler-Benz Konstrukteure der Entwicklung eines „kleinen“ Drei-Liter-Motors hingaben. Eigentlich war der für kleine Nutzfahrzeuge gedacht und sollte dem Opel Blitz mit 3/4 Tonnen Nutzlast Paroli bieten. Dieses Vorhaben ging aber tüchtig in die Hose, da in der ersten Zeichnung der Motor diese Nutzlast aufgrund seines Eigengewichts völlig ausschöpfte. Also verschwand diese komplette Planung im Papierkorb und man ging zur Tagesordnung über. Aber der Virus war bei Oberingenieur Albert Heess, der sich gut bei der Weiterentwicklung des SSK-Triebwerks und im Rennwagen-Motorenbau profiliert hatte, und Versuchsleiter Dr.-Ing. Eckhart Schmidt gelegt und nagte weiter. Nicht zuletzt deshalb, weil der neue Staatsmachthaber diese Entwicklung befürwortete. Kurze Zeit später wurde also an einem noch kleineren Dieselmotor gebastelt. Nach neuen Versuchen mit einem 3,8l Sechszylinder im Fahrgestell des Mannheim im Jahre 1934 bekam die Idee auch neuen Auftrieb bei Dir. Dr.-Ing. Hans Nibel und Dir. Hubert Schulteis. Auf dessen Initiative wurde ein Dieselmotor mit der Bezeichnung OM 67 in einem Nürburg verbaut. Er leistete schon erfreuliche 95 PS.



Jedoch weiterverfolgt wurde der Kleindieselmotor. 1934 entwickelte Heess aus dem 3,8 l Sechszylinder einen 2,53 l Vierzylinder gleicher Zylinderabmessung. Als dieser OM 138 versuchsweise in den Pkw W 21 (Typ 200) eingebaut wurde, kam er auf 45 PS bei 3000 U/min. Speziell zu lösen war die Auslegung der Lager, um große Laufruhe zu erhalten. Bosch entwickelte hierzu eine neuartige Einspritzpumpe mit pneumatischer Regelung statt Fliehkraft wie bisher. Sie war bereits 1934 fabrikationsreif.

Es funktionierte sehr den Wünschen entsprechend und der 260 D (W 138) wurde tatsächlich seit September 1935 gebaut und auf der AAA in Berlin im Februar 1936 der staunenden Öffentlichkeit präsentiert. Lediglich Hanomag zeigte zum gleichen Anlass einen weiteren Diesel-Pkw, der aber erst rund zwei Jahre später in Produktion ging.

Äußerlich unterschied sich der 260 D fast nicht vom Typ 200 lang (W 21), auf dessen Karosserie für den Diesel zurückgegriffen wurde.  Die Ersten erkennt man noch an den Blattfeder-Stoßstangen, dem Stabilisierungsrohr zwischen den Scheinwerfern und den großen Lüftungsklappen im Haubenseitenteil. Außerdem laufen die vorderen Kotflügel noch lang geschweift und nicht wie die späteren Baujahre dicht ums Rad.

Technisch erhielt jedoch das 200er Fahrgestell eine beträchtlich stärkere Vorderachse, damit sie dem Gewicht des Motors angepasst werden konnte. Bereits nach der Vorstellung auf der IAMA 1936 hatte der 260 D die erste Modellpflege zu erleben und wurde, nun auf dem Fahrgestell des 230 W143, mit nur noch zwei Reihen kleiner Lüftungsschlitze in der Haube und den zeittypischen Stoßecken wie beim 170 V ausgeliefert. Erst in der dritten Version (ab Ende 1937) verschwand das Stabilisierungsrohr zwischen den nun aerodynamischeren Scheinwerfern. Die komplette Karosserie wurde runder und moderner. Der Anschlag der Türen änderte sich und eine Fülle an Details wurden durch das „Facelift“ erdacht. Eine durchgehende Stoßstange mit Hörnern gehörte jetzt ebenso zum Erscheinungsbild wie der Schritzug „Diesel“ am Kühlergrill. Im Folgejahr addierte man dann noch die Positionsleuchten auf den vorderen Kotflügeln und die Stoßfänger wurden erneut in Ecken mit Hörnern vergleichbar mit dem 230 ausgeführt. Technisch blieb jedoch, abgesehen von Details der Vorderachse und Bremse, alles beim Alten und bewährte sich damit knapp zweitausend Mal.

Der unglaubliche Erfolg, den Daimler-Benz damit hatte, ließ nur den folgerichtigen Schluß zu, in diesem Gedanken fortzufahren. Sowohl das Droschken-Gewerbe als auch Privatkunden konnten für den neuen Wagen rekrutiert werden. So entstanden nicht nur die typischen Sechssitzer sondern auch Viersitzer-Limousinen, Landaulets und sogar fast alle Cabrio-Versionen auf der selben Basis des dieselgetriebenen 260. Kaum eine andere Marke hätte es vollbracht, so viel Prestige in ein relativ langsames, doch großes Fahrzeug zu geben, dass einschlägige Käufer die relative Leistungsschwäche und den lärmenden Lauf der Nagler so gleichmütig hinnähmen.

Allerdings darf man sich den 260 D nicht als Radaubruder und starken Raucher vorstellen. Der 260 D war von seiner Verbrennung her schon sehr sauber. Und auch die Geräuschentwicklung hielt sich doch nur geringfügig über dem normalen Motorgeräusch eines vergleichbaren Vergasermotors. Allerdings hörte sich der Lauf im Stand für ungeübte Ohren – und die hatten damals fast alle – eher an, wie der Beginn eines Lagerschadens. Man muss dabei bedenken, dass ja auch die meisten Lkw noch mit Benzinern durch die Lande ratterten und dadurch der Diesel – damals nannte man ihn noch Gasoel-Motor – weitgehend unbekannt war. Trotz seines relativ geringen Verbrauchs von zirka 10 bis 11 Litern Kraftstoff und des rund 50 Liter fassenden Tanks (daraus ergab sich eine Reichweite von 450 bis 500 Kilometern) musste man sich immer noch rechtzeitig um‘s nachtanken kümmern.

Weil ja die Fahrzeuge noch nicht da waren, waren die Tankstellen, die diesen Kraftsoff anboten ebenfalls dünn gesät. Mit der Verbreitung des 260 D, als auch des Hanomag Rekord, änderte sich dies allmählich. Hanomag fertigte in zwei Jahren (die Produktion begann erst zwei Jahre nach der Präsentation) über tausend Einheiten ihres Rekord-Diesel und Daimler-Benz brachte es auf rund das doppelte in gut der doppelten Zeit. Ein Bedarf war demnach vorhanden – oder geschickt geweckt worden.

Der Unterschied des wesentlich höheren Preises der Wagen im Vergleich zum Benziner wurde durch die Wirtschaftlichkeits-Analyse sehr schnell relativiert. Größere Dieselmotoren wurden angedacht aber dann erkannte man die wahre Chance des Oelmotors. Also wurde in der Richtung „kleiner, stärker, schneller“ weiter entwickelt. Der Ausbruch des Krieges verhinderte aber die Markteinführung und somit musste man auf den neuen Motor warten. In der Zwischenzeit wurde noch mehrfach überarbeitet und geistig „herumgefeilt“. Heraus kam der OM (das steht bis heute für Oel-Motor) 636, der im 170 D (der Diesel-Version des 170 V) seine Dienste versah und so gut war, dass er bis in die 1970er Jahre als Boots– und Stationärmotor fast unverändert weiter gebaut wurde. Am Anfang stand jedoch der 260 D, der das Dieseln in den Pkw brachte und über den man noch viel zu wenig weiß . .




Das Exemplar, welches uns für diese Bilderreihe zur Verfügung stand, hat allerdings eine ganz eigene bewegte Geschichte. Bestellt und geliefert wurde der 260 D in der Droschken-Ausführung nach Breslau an die dort ansässige Mercedes-Benz-Vertretung Pleisker. Beides im Jahr 1938. Damit kann man erkennen, dass es offensichtlich im Werk noch Kapazitäten gab. Der Notek-Zusatzscheinwerfer war mitbestelltes Extra und durchaus nicht immer üblich. Was in den nächsten 50 Jahren alles geschah, lässt sich nur vermuten. Vor Kriegsende wurde er offensichtlich in einen Ort verkauft, der nach der neuen Grenzregelung in der SBZ (sowietisch besetzten Zone) und anschließend in der DDR lag. Dort wurde er gefahren, bis das Dieselaggregat – aus welchen Gründen auch immer – seinen Geist aufgab. Da ein Ersatz dafür scheinbar nicht zu finden war, wurde kurzerhand alles nötige auf ein Benzintriebwerk eines 230 mit entsprechendem Getriebe und Schnellgang „umgerüstet“.

Als dann zum Ende der 80er Jahre und der real existierenden DDR ein gewisser Herr Schalk-Golotkowski alle Register der Devisenbeschaffung zog, machte er auch vor alten Autos nicht halt, für die es im Westen mittlerweile eine Art „Markt“ gab. Über diese verschlungenen Kanäle gelangte der vermeindliche 230 Pullman zu einem Händler an den Niederrhein. Hier dämmerte er auch geraume Zeit in bemitleidungswürdigem Zustand in der hintersten Ecke eines Anbaus vor sich hin. Keiner schien sich für solch eine große Limousine begeistern zu können. Doch dann kam einer mit seiner kleinen Isetta auf den Hof gerauscht und suchte etwas größeres, gerne auch zum Restaurieren. . . Wenn er da vorher gewusst hätte, was er sich damit antut!

Zunächst wurde der „230“ abgeholt und viele Teile dafür besorgt. Dann stellte man fest, dass viele dieser Teile nicht einfach so passen sollten.

Die Ursachenforschung ergab, dass die Fahrgestellnummer nicht wie üblich vorne rechts am Rahmen sondern vor Kopf über der unteren Blattfeder zu finden war. Diese klärte dann den bisherigen Irrtum auf. Es handelte sich also nicht um einen 230 sondern um  das Fahrzeug 59 von nur 200 dieser 260 D Variante. Viel rarer also, als man bisher glaubte. Nachdem nun diese Gewissheit bestand, fing die eigentliche Arbeit erst an.

Das Schöne an Raritäten ist, man findet sie nicht überall. Das Schlechte an Raritäten ist, man findet sie nicht überall – und deren Teile eben auch nicht. Damit zog sich dieses Projekt immerhin 11 Jahre hin und das Ergebins lässt sich wirklich sehen:

Der dunkelgrüne 260 D glänzt nicht nur durch eine super Lackierung, sondern auch durch einen Detailreichtum, der einen Staunen lässt. Sei es die verschiebbare Trennscheibe, durch die sich der in schwarzes Leder gehüllte Chauffeursplatz vom Fahrgastraum trennen lässt oder die enorme Beinfreiheit hinten, die selbst bei ausgefalteten Klappsitzen immernoch üppig ist. Die feine Stoff-Ausstattung im Fond und selbst die nur sieben Zentimeter zu öffnenden hinteren Seitenscheiben sowie die grandiosen Windabweiser an den hinteren Türen! Alles zeugt von liebevoller Kleinarbeit und dieser hat man sowohl zeitlich alsauch finanziell ihren Tribut gezollt.

Mich erfreuen diese Fahrzeuge immer wieder, bei denen nicht nur das Gesamtbild, sondern  eben auch diese Kleinigkeiten entsprechend gut gemacht sind. Dies bei einer „unattraktiven“ Pullman-Limousine oder Droschke, fordert dabei noch mehr Respekt!