Selbst im europäischen Kontext war der 300 SL eine Klasse für sich. Die Autotester konnten teilweise keine Superlativen mehr finden, die sie nicht schon bei Wagen wie dem Jaguar XK 120 oder beim Gordini 2.3 Liter, geschweige denn beim 3 Liter Ferrari gebraucht hätten. Obwohl selbst das Prospekt ein wenig zu hoch prahlte mit einer Spitzengeschwindigkeit von 260 km/h, muß man einfach neidlos zugeben, daß die Fahrleistungen selbst bis vor ein paar Jahren noch beachtlich gewesen sind. Heute werden die meisten Fahrzeuge bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h elektronisch abgeregelt. Sicherlich hätte Rudolf Uhlenhaut, der den 300 SL mit seinem Gitterrohrrahmen konstruiert hatte, auch gerne noch 30 PS mehr haben wollen wie der eben erwähnte Ferrari. Andererseits muß man auch sehen, daß in Italien auf eine Rennmaschine hin ein Motor entwickelt worden war, während der 300 SL sich grundsätzlich des Triebwerks der eher biederen 300 Limousine bediente. Die gewaltige Mehrleistung im Vergleich zur Limousine (215 statt 115 PS) aus knapp drei Litern Hubraum resultierte nicht zu letzt aus der, für Daimler-Benz im Pkw-Bereich neuen Technik der Benzin-Dirketeinspritzung. Diese Pumpe funktioniert mechanisch und ist daher in ihrem Innern aufgebaut wie ein kleinerer Motor. Sechs Kolben, die durch eine Welle angetrieben werden befördern den Kraftstoff in die Brennräume des Antriebsaggregates. Diese hochpräzise Maschine sorgt für ein Drehmoment von 280 Nm. Dies in Verbindung mit einem Wagengewicht von rund 1300 Kilo macht die Fahrt im SL zum Bullet Ride (Ritt auf der Kanonenkugel) wie ein amerikanischer Tester es nannte. Aber auch die Leichtbauweise (der Gitterrohrrahmen wog nur rund 90 kg) und ebenfalls der für damalige Zeiten enorm günstige cw-Wert von 29 machte im Rennen die Vorteile der Konkurrenz wett. Der Rahmen besteht aus einem geschickt ausgeklügelten Gitter, bei dem, abgesehen von zwei Quertraversen, keines der tragenden Rohre auf Biegung, sondern nur auf Zug und Druck beansprucht wird. Aus diesem Rahmen mit recht hohen Seitenstreben entstand auch die Notwendigkeit der Flügeltüren. Die Seitenscheiben sind demnach auch mangels Platz nicht zum Versenken gedacht. Die Heizungs- Lüftungsanlage darf man wirklich nicht so nennen. Keineswegs ausschließlich an besonders warmen Tagen heizt sich der Innenraum recht schnell auf und da kann auch das Gebläse nicht wirklich Abhilfe schaffen. Die kleinen Entlüftungsöffnungen kurz über der Heckscheibe lassen die Hitze einfach nicht schnell genug entweichen. Besonders schlimm ist dies auch noch bei den vielen mangelhaft restaurierten Fahrzeugen, da meist nicht mehr diese Wärmeabschirmung zum Motorraum gewährleistet wird wie beim unberührten Originalfahrzeug. Von den 1400 entstandenen Flügeltürern wurden sogar nur 29 mit Aluminium Karosserie angefertigt. Das Steigerte das Leistungsgewicht von 5,1 kg/PS auf 4,89 kg/PS, was sich in der Realität keineswegs nur im Aufpreis bemerkbar gemacht haben dürfte. Tatsächlich andere Geschwindigkeiten erreicht man durch insgesamt fünf verschiedene Hinterachsübersetzungen. Ein Merkmal für einen besonders frühen SL ist der Stern im Lufteinlaß des Bugs. Nur die Ersten hatten nämlich einen Stern, der vorn konkav ist und auf der Rückseite einen Knick aufweist. Diese Anschrägung sollte das Öffnen der Motorhaube begünstigen. Später wurde der Stern insgesamt einfach etwas kürzer und behinderte den Deckel dadurch nicht. Apropos Deckel: Ein weiterer Deckel, der eine andere Lösung als normal verlangte, war der Tankverschluß. Üblicherweise haben Fahrzeuge ihren Einfüllstutzen für Kraftstoff von Außen zugänglich. Beim SL-Cuope hätte dies aber die Aerodynamik gestört und so entschied man sich, diese Tanköffnung innerhalb des Kofferraums unter zu bringen. Kofferraum ist dabei ein großes Wort, das der verbleibende Platz unter dem Heckdeckel neben Tank und Reserverad noch bietet. Der eigentliche Kofferraum befindet sich direkt hinter den Vordersitzen. Als reinen Zweisitzer gebaut, beraubten sie dort nicht mal einem Kurzzeit-Gast die Mitfahrgelegenheit


Um die Stirnfläche für einen Sportwagen möglichst gering zu halten und dadurch einen günstigeren Windwiderstand zu erhalten, wurde der Motor um 45° geneigt. Damit die Demontierbarkeit des Zylinderkopfes weiter gewährleistet werden konnte, wurde dieser ebenfalls schräg angesetzt. So wurde er dann auch im Adenauer eingebaut, da hier keine Notwendigkeit für eine andere Konstruktion bestand. Daß die Fahrweise stark den Verbrauch bestimmt, kann man selten so wie beim 300 SL erkennen. 12 bis 14 Liter bei gemäßigter (nicht langsamer) Fahrweise bis hin zu 25 Litern Superbenzin bei der Ausschöpfung des gesamten Potentials zeigt die Spanne der Möglichkeiten. Außerdem wird behauptet, man könne den 2. Gang bis 125 km/h ausfahren, könne aber andererseits von 35 km/h bis zur Endgeschwindigkeit von knappen 260 km/h im vierten Gang mühelos und ruckfrei erreichen. Die Trommelbremsen aus Leichtmetall, mit verschweißtem Stahlring nach dem Alfin-Verfahren, wurden damals als adäquat bezeichnet. Die Alu-Trommel ist mit Kühlrippen versehen, um die Reibungswärme schneller abführen zu können, die die vordere Duplex-Bremse produziert. In späteren Jahren wird man merken, daß eine Scheibenbremse doch um ein vielfaches wirksamer ist.