Als Daimler-Benz im Jahre 1927 mit dem Slogan warb „Das letzte Wort – Typ S“ war das letzte Wort noch nicht gesprochen. Die Steigerung war der Typ SS – und selbst dieser war noch nicht das Ende der Fahnenstange. Mit diesem hier präsentierten exquisiten Fahrzeug erlebte auch der Aufbau noch eine Sonderzulage zu den vergleichsweise langweiligen Werkskarossen. Dadurch und durch die erhaltene Geschichte, die dieser Wagen hinter sich hat, macht speziell dieses Fahrzeug für uns so spannend.


Im Jahre 1882, genauer am 9. Juli, erblickte bei der jüdischen Immigranten-Familie Rothapfel ein neuer Spross das Licht der Welt: Samuel Lionel wird nur kurze Zeit später in das Bürgerbuch von Stillwater im US Staat Minnesota eingetragen. Sein Start in der „Showbranche" war vermutlich der Job als Filmvorführer in Westchester, Pennsylvania. Dies war sein erstes „eigenes Kino", für das er sich die Stühle beim örtlichen Bestatter lieh und seine Filmplakate selber malte. Als er nach New York City kam, konnte er sich dort schnell in der erblühenden „Showbranche" hocharbeiten. Keine Bar und kein Club, bei denen Samuel nicht seine Finger drin hatte oder zumindest doch bekannt war. Sein Name war jetzt schon durch die Amerikanisierung vom Rothapfel zu Rothafel geworden – zumindest in der offiziellen Schreibweise. In diesem Milieu wurde er von allen Freunden, Kollegen, Bewunderern und auch Neidern nur noch „Roxy" genannt. Er hatte seinen Spitznamen weg, der ihn sogar weltweit berühmt machen sollte. Als Allroundtalent leitete er selber unzählige „Läden". Erwähnenswert sind hier das Paramount-Theater, The Strand, das Rialto und das Rivoli. Er pflegte seine Kontakte „in der Szene", wurde auch von Rockefeller protegiert und begegnete seinem nächsten Förderer Herbert Lubin. In den Roaring Twenties wurde er zum Multiorganisationstalent. Diese Fähigkeit erkennend übertrug ihm Lubin bereits Anfang der Zwanziger Jahre die Leitung Capitol-Theater in New York.


Nachdem Samuel L. (Roxy) Rothafel fünf Jahre für das Theater Capitol verantwortlich war, lockte es ihn vom Förderer Herbert Lubin weg, um die Leitung eines eigenen, noch zu errichtenden Theaters zu übernehmen. Nur unweit des Capitol Theaters sollte es an der 50. Straße stehen. Der damals schon große „Showman" wollte weniger als ein Stück delegieren: Aufbau, Ausstattung, Ensemble, selbst die Reinigungskräfte stellte er selbst ein. Die Finanzen hierzu kamen von Rockefeller, den er von seinen Ideen überzeugt hatte. Rockefeller agierte als richtiger Mäzen und ließ Rothafel absolut freie Hand. Aber dieser war auch kein schlechter Geschäftsmann und sicherte sich die Rechte und den Betrieb und seinem starken Namen als Markenzeichen: Das „ROXY"-Theater war geboren.

Roxy hatte keine kleinen Pläne. Sein Theater sollte mehr bieten von allem, was das Publikum in seinen Filmpalästen erwarten würde: 5920 Sitze, ein Orchester von 110 Musikern, Chöre, Tänzer und Pförtner und vieles mehr. Und als einen der Höhepunkte eine Orgel, so beträchtlich, dass drei Spieler nötig waren, um diese richtig klingen zu lassen. Roxys extravagante Träume waren nicht billig: Das Projekt ließ einige Millionen über den Etat (10 Mio. US $) von Rockefeller laufen und wurde kurz vor der Eröffnung am 11. März 1927 von William Fox gerettet, der geplant hatte, ein eigenes Haus am Broadway zu errichten. Der erste gezeigte Film war übrigens "The Loves of Sunya", mit Gloria Swanson und John Boles.

Selbstverständlich hinterließ auch im Roxy die Weltwirtschaftskrise im Oktober 1929 ihre Spuren und so musste man auf andere Möglichkeiten ausweichen.

Es wurden „billige" Filmvorführungen gezeigt und Radiosendungen live aus dem Theater gemacht. Die Roxy Filmtheater in ganz USA wurden zum Markenzeichen und überall verdiente es auch in den schlechten Zeiten mit.

Roxy Rothafel verstand es wie kaum ein anderer sein Ensemble an sich zu binden. Seine Leute liebten es, für „ihn" zu spielen. Auf Tourneen reisten alle in der 1. Klasse, er bezahlte immer etwas „über Tarif" und er schaffte es, nur vor ausverkauften Häusern zu spielen. Rothafel konnte ebenso erfolgreich eine Eisshow am Äquator organisieren. Rothafel's Kariere erreichte seinen Höhepunkt wieder zusammen mit Rockefeller mit der Radio City Music Hall. Er hatte so viel Energie dort hineingesteckt, dass er nach der Galaeröffnung am 27. Dezember 1932, kollabierte und für zehn Tage ins Krankenhaus musste.

Schon während der Zeit im Capitol hatte Roxy übrigens die aus St. Louis stammende Tanztruppe „Missouri Rockets". Er änderte ihren Namen in „Roxyettes" und veranstalte mit ihnen und dem großen Warenhaus Macys die ersten Weihnachtsparaden in New York, die bis heute Tradition haben.

Samuel Lionel „Roxy" Rothafel starb am 13. Januar 1936 in New York, USA.


Und was interessieren uns all diese biographischen Daten? Roxy bestellte sich einen Mercedes vom Typ SS am 7. Januar 1929! Er wurde unter der Kommissionsnummer 43521 geführt und zuerst fälschlich als 8/38 PS notiert. Aber dann wurde handschriftlich auf den 7,1 Liter Typ SS geändert, den wir hier auf den Bildern sehen, mit einer Spezialkarosserie vom italienischen Spezialisten Castagna. Bereits nach rund zwei Monaten war das Fahrgestell versandfertig und ging am 11. März per Bahn nach Mailand. Dort benötigte man etwas mehr Zeit für die aufwendige Karosse, die zunächst ein Cabriolet sein sollte. Nachdem sich das doch recht üppige Dach nicht zusammenklappen ließ, entschied man sich, für eine Modifizierung zum Roadster. Endlich fertiggestellt, wurde der Castagna SS dann am 25. Juli und seine nächste Reise führte ihn nach Amsterdam, wo er vom 2. bis 15. August auf seine Verschiffung wartete. Sechs Wochen Schiffsreise (heute dauert es nur unwesentlich weniger) und endlich erreichte er am 30. September New York, wo ihn Roxy Rothafel übernahm. Und wir dürfen annehmen, dass er seine helle Freude daran gehabt hat. Die weitere Geschichte ist leider kaum nachzuvollziehen. Erst Mitte der 70er Jahre tauchte der Wagen, in gelb/schwarzer Lackierung, in Phoenix, Arizona wieder auf. Anfang der 80er kam er nach England und über verschlungene Pfade an Deutschland zurück. Mittlerweile war er zum Restaurierungsobjekt geworden und ihm drohte ein Schicksal, was auch andere derartige Fahrzeuge bereits ereilte: Der Umbau zum SSK. Gerade noch rechtzeitig konnte dieser Wagen davor gerettet werden. Wenngleich kaum einer geglaubt hatte, man könne aus dem Fahrgestell Nummer 36208 (dem man den Motor und das Getriebe bereits geraubt hatte) einerseits, und der Karosserie (die zwar komplett mit Innenausstattung, Holz- und Chromteilen, jedoch total zerlegt war) andererseits ein Fahrzeug dieser Qualität entstehen lassen. Rund zehn Jahre dauerte es bis die Recherche nach Teilen und Historie abgeschlossen waren und an die eigentliche Restaurierung gedacht werden konnte. Diese verschlang nochmals fünf Jahre und dabei ist ein Fahrzeug entstanden, dessen Güte seines Gleichen sucht. Wir durften diesen Wagen nicht nur ausgiebig besichtigen und fotografieren, sondern wir hatten auch die Möglichkeit, die Premiere in Fahraktion zu sehen. Unvergleichlich! Der zukünftige Besitzer ist heute schon beneidenswert.



Carlo Castagna beschäftigte sich mit Karosseriebau, lange bevor des erste Automobil in der Lombardei erschien. Er wurde 1840 geboren und bereits im Alter von neun Jahren begann er seine Lehre bei dem Kutschenbauer Mainetti. Er arbeitete sich kontinuierlich hoch, bis er 1894 die Firma übernahm und ihr seinen Namen gab. Zu diesem Zeitpunkt war sein älterer Sohn Ercole ebenfalls neun Jahre alt und er sollte 1914 die Firma übernehmen, als sein Vater im Krieg starb.

Fahrzeugkarossen, die nicht von Pferden gezogen wurden, hatte man vor der Jahrhundertwende noch nicht so häufig. Danach war die Entwicklung jedoch rasant. Der Geschäftsmann Francesco Belloni vermittelte die ersten Aufträge von den Importeuren der Fahrgestelle. Isotta Fraschini war neben Alfa Romeo, Benz und Daimler einer der ersten und wichtigsten Lieferanten von Fahrgestellen. Ein extrem hohes Maß an Verarbeitungsqualität war die Visitenkarte der Carrozzeria Castagna. Der jüngere Sohn Carlo Castagnas, Emilio, trat unmittelbar nach dem ersten Weltkrieg in die Firma ein und arbeitete als Designer. Er hatte die schönen Künste an der Akademie von Brera studiert und ließ den „Duft der großen, weiten Welt" in seine Entwürfe einfließen. Ein außerordentliches, elektrisierendes Flair liegt in seinen Entwürfen, in denen er viele verfügbare Elemente der kosmopolitischen Kultur aufnahm und in seiner eigenen Form wiedergab. Dem schlichten Bauhaus-Stil entsprungen sind seine groben Karosserielinien, um sie dann mit Elementen des Art Deco in tausend Details zu verfeinern. Immer wiederkehrende Stilelemente zeichnen einen Castagna aus. Jede Epoche hat selbstverständlich ihre eigenen Merkmale. Typisches Castagna-Design findet man in den späten Zwanziger und frühen Dreißiger Jahren bei vielen Marken wieder. Ganz charakteristisch ist der sehr große Suchscheinwerfer, Werkzeugkisten in den Trittbrettern, die hochlaufenden Chromleisten auf den hinteren Kotflügeln, die importierten „Carl Zeiss" Scheinwerfer und ein flamboyantes Holz- und Polsterinterieur. Meist war nicht der besonders ausgefallene Entwurf das, was die Kunden von einst begeisterte, sondern deren Umsetzung. Im wettergeschützten Innenraum gab es beispielsweise keine verchromten Teile, sondern sie waren versilbert. Hölzer waren nicht nur hervorragend ausgesucht und exzellent lackiert, sondern auch überschwenglich mit Schnitzerei versehen. Polstermaterialien wurden in der klassischen Moderne mit äußerster Sorgfalt ausgewählt. Komfort wohin das Auge blickt. „Nichts ist unmöglich" hätte Castagnas Werbespruch sein können, wenn sie denn einen benötigt hätten. Aber die Mundpropaganda und die Qualität begeisterten damals wie heute und ließen das kleine Unternehmen nicht schwanken. Bis zu seinem Ausscheiden 1934 war Emilio für fast alle Entwürfe selbst verantwortlich. Seine Mitarbeiter hatten lediglich die Aufgabe, seine Ideen auszuarbeiten und umzusetzten. Die Isotta Fraschinis waren der Hit der New Yorker Autoshows von 1928 und 1929. Im Mai 1929 traten die drei Söhne Ercoles in die Firma ein. Der „Schwarze Freitag" an der New Yorker Börse beendete am 25. Oktober 1929 schlagartig den Absatz von Luxuswagen in den USA. In nur wenigen Stunden waren Castagnas Vertreter in New York ruiniert. Als Folge kam die Weltwirtschaftskrise und selbst renommierte Marken wie Isotta gingen Bankrott und fielen damit als Auftraggeber fort. Alfa Romeo wechselten zur Carrozzeria Touring, die zwar nicht annähernd die Qualität von Castagna lieferten, damit aber rund 15 bis 20 % leichter und billiger waren. Die Lage war angespannt bis in die späten Dreißiger Jahre und das obwohl Castagna das Patent für Labourdette-Vutoal Sicherheitsglas besaß. Der Zweite Weltkrieg war noch verheerender für die Fabrik in Venegono, denn 1942 wurde sie durch Luftangriffe vollkommen zerstört. Aber auch nach dem Krieg hatte Ercole Castagna noch nicht aufgegeben. Einige sehr konfuse Fiat-Designs wurden von ihm umgesetzt. Hinzu kamen einige Aufträge von Lancia und wenige Prototypen für Alfa Romeo. All dies half nichts. Der Konkursverwalter führte die Firma ab 1953. Ercole Castagna arbeitete weiter dort bis zu seinem Tod 1968, obwohl er nun nur noch ausführendes Organ nach dem Verkauf an Ferrari war.

Heute gibt es das Traditionsunternehmen wieder neu unter nicht-familiärer Führung. Dort beschäftigt man sich jetzt mit einzelnen Sonderkarossen und Studien sowie mit dem Tuning von Großserien-Wagen.