Coupés gelten gemeinhin zu den schönsten Autos einer Modellreihe. Das ist auch beim 220 W187 so und daher ist es auch recht unverständlich, dass diese Automobile eigentlich gar nicht geplant waren und erst nach dem Produktionsende der Limousinen in kleiner Serie gebaut wurden. Einen Prospekt dazu gab es nicht nur einzelne kleine Ankündigungen in der Fachpresse zeigten dieses Fahrzeug der Öffentlichkeit. Ganz besonders ist dazu noch, dass dieses hier gezeigte Coupé ein werksseitiges Stahlschiebedach hat . . .



Neue Sechszylinder-Motoren verheißt Mercedes-Benz für das Jahr 1951 auf der IAA in Frankfurt. Erstmals werden die neuen Typen 220 und 300 präsentiert. Während der 300, der sofort zum Dienstwagen des ersten deutschen Kanzlers gekürt wird und dessen Namen erhält, schon recht modern für Daimler-Benz Verhältnisse daherkommt, stellen die Verantwortlichen mit erschrecken fest, dass der 220, als er in der Main-Metropole ankommt, noch freistehende Scheinwerfer hat. Der W187, der auf dem 170 S basiert, dessen Fahrgestell und Achsteile übernommen hatte, sollte ursprünglich auch genau dessen Karosse übernehmen. Aber andererseits sollte der 220 das neue Modell – und auch als solches zu erkennen – sein. In Frankfurt schien er aber die einzige Neuvorstellung mit dem klaren Gesicht eines Vorkriegsautos zu sein. Ein Umstand, der so nicht bleiben konnte. In einer „Nacht und Nebel“-Aktion wurden im Werk auf die Schnelle einige Kotflügel so verändert, dass die Scheinwerfer nun zumindest im Blechkleid vorborgen waren. Zu mehr waren die Techniker und Designer in der Kürze der Zeit nicht in der Lage. Der Publikumserfolg war indes dennoch so groß, dass man sich entschied, bei diesen äußeren Modifikationen zu bleiben.

Technisch war der 220, der die interne Produktbezeichnung W 187 hatte, hingegen sehr innovativ. Lenkradschaltung für ein vollsynchronisiertes Getriebe und ein kopfgesteuerter Kurzhuber-Motor mit üppigen 80 PS bescherten ihm Fahrwerte, die selbst ein Porsche jener Zeit nicht übertreffen konnte. Mit diesen Fahrleistungen sahen sich die Autotester bestätigt, die dem 170 S bereits mehr Leistung anvertraut hätten. Endlich war das hervorragende Fahrwerk so weit motorisiert, dass es all seine Stärken auspielen konnte. Schließlich war es bei Daimler-Benz gelungen, das Triebwerk eines Serienwagens als sportlichen modernen Kurzhuber auszubilden, der dieses großartige Chassis erst wirklich nutzbar machte. Dass andere Hersteller bereits seit Jahren ihre Fortschritte im Leistungsgewicht durch selbsttragende Karosserien ausweiteten, interessierte die Mercedes-Benz-Ingenieure scheinbar nicht. Wichtiger war diesen, dass der Wagen gut auf der Straße lag und, wenn er sich schon überschlagen sollte oder eine kräftige Karambolage einstecken musste, seine Fahrt immer fortsetzen konnte. Obschon mit Béla Barényi im gleichen Jahr die Sicherheitsfahrgastzelle zum Patent angemeldet wurde, dachte man beim 220 noch nicht an Knautschzonen, Sicherheitsgurte oder anderen Insassenschutz. Die Grundsätze der passiven Sicherheit sollten erst mit der nächsten Fahrzeuggeneration kommen. Da diese Grundlagen jedoch erst gelegt wurden, war dies für den damaligen Käufer absolut nicht entscheidend. Die unter Stammtischbrüdern geteilte Meinung, „Mercedes-Benz ist gut, zuverlässig, alles in Ordnung – aber lahm!", zog nun nicht mehr. Das Temperament des 220, seine rasante Kraft, im unteren und vor allem mittleren Drehzahlbereich und die frappante Elastizität des Sechszylinders hätte sie erröten lassen.



Die enorme spezifische Leistung von etwa 37 PS pro Liter konnte man damals sehr ernsthaft als sportlich bezeichnen. Was dieser, in das Gewand eines behäbigen Bürgers gekleidete, Sprinter zu leisten vermochte, ließ jedes sportliebende Herz höher schlagen. Man muss sich dabei vor Augen halten, dass der 220 bessere Beschleunigungswerte vorweisen konnte als ein Porsche 356 aus dem gleichen Jahr. Von 0 auf 100 km/h brauchte der Zuffenhausener Sportler immerhin 24/60 Minute (als 1100 und 22 sec. als 1300), der 220 schaffte dies in nur 21 Sekunden. Zugegeben, mit rund der doppelten Hubraumstärke aber auch zirka der Hälfte mehr Gewicht. Das Bild vom „Leichtathlet im Smoking" ist also gar nicht so weit hergeholt. Dass ein solcher Wolf im Schafspelz auch allerhand fressen würde, könnte man meinen. Wenngleich auch die Werksangabe mit 10,9 Litern etwas zu optimistisch erscheint, sind diese tatsächlich zu erreichen, wenn man eine bewusst sparsame Fahrweise an den Tag legt. Gibt man jedoch mal so richtig „Feuer", werden daraus auch gerne mal 14 bis 14,5 Liter – Immer noch nicht so übel wie man erwartet hätte. Schließlich benötigte der Porsche auch immerhin 10 Liter, und zwar das teurere Super während sich der 220 immer noch mit dem normalen Kraftstoff begnügte. Apropos Kraftstoff: Der viel beschworene Bleizusatz im Benzin kam erst kurz vor Ende der Produktion des 220, W187, nämlich 1955 in den Handel. Das bedeutet, dass man auch heute auf irgendwelche Zusatzmittel verzichten kann. Zudem hat der 220 einen „Oktanzahl-Kompensator", so heisst die Zündverstellung im Fachjargon, die von Hand am Armaturenbrett nachgestellt werden kann. Dabei liegt es völlig in der Hand des Fahrers, die Möglichkeiten auszunutzen oder nicht. Wer beispielsweise nicht gerne schaltet, kann stundenlang im direkten (4.) Gang dahergleiten und mühelos und ruckfrei über die Kraft verfügen. Wer allerdings die Gänge nicht nur im Gebirge nutzt, erhält wirklich einen Eindruck von der Maschine und deren Leistung. Besonders positiv wirkt sich dabei das vollständig synchronisierte Getriebe aus, das nicht über die bislang übliche Knüppelschaltung auf dem Getriebetunnel angesteuert wurde, sondern welches über eine ausgeklügelte Umlenkung von einem filigranen Hebelchen an der Lenksäule seine Befehle erhält. Bereits vor dem Krieg gab es synchronisierte Getriebe, jedoch der erste Gang gestaltete sich immer noch schwierig und damit war dann der 220 der erste Mercedes-Benz, den man komplett ohne „Zwischengas" fahren konnte. Dies erleichterte nicht nur das Anfahren sondern insbesondere das Herunterschalten und erneute Beschleunigen aus gewissen Verkehrssituationen. Noch ein Plus für einen deutschen Serienwagen: Die Hypoidverzahnung des Hinterachsantriebs, wodurch die Kardanwelle tiefer gelegt werden konnte und sich als freundlicher Nebeneffekt eine erhöhte Lebensdauer einstellte.



Alle produzierten Modelle basierten auf dem 170 S und so gab es die „Innenlenker“ genannte Limousine (wahlweise mit oder ohne Faltschiebedach), das großzügige Cabriolet B und das wesentlich elegantere Cabriolet A. Produktion und Absatz liefen gut. Immerhin über 16.000 Limousinen wurden in vier Jahren im Nachkriegsdeutschland hergestellt. Das Cabrio B brachte es dabei nur auf 997 Einheiten bis die Produktion von Innenlenker und fünf-sitzigem Cabrio im Mai 1954 eingestellt wurde. Grund des Endes war der neue Typ 220 a (W 180 I), der mit seiner sehr viel modereren Ponton-Form die alte Rahmenbauweise verdrängte. Allerdings war noch keine Lösung für ein formschönes und stabiles Cabriolet in Sicht und so wurde das Cabrio A zunächst im Programm gehalten. Knappe 20% der gesamten Fertigung ging übrigens nur ins Ausland; schon kurze Zeit später sahen die Verhältnisse ganz anders aus.

Außerdem geschah noch etwas unglaubliches:Während die Produktion eingestellt wurde, kamen einige Interessierte auf die Idee ein 220 W 187 Coupé zu ordern. Nur ein kleiner Hinweis in „Das Auto“ von 1952 brachte sie auf diesen Gedanken. Kein Prospekt, kein Testbericht, keine Werbekampagne, keine Anschreiben forcierten diese Modellvariante. Dennoch wurde diese Randnotiz dermaßen beachtet, dass man sich im Werk genötigt fühlte, das Coupé in einer kleinen Serie herzustellen. Im Mai 1954 schließlich wurden die Coupés öffentlich erstmals angeboten. Das „normale“ Coupé sollte 20.850,- D-Mark kosten und wem das noch nicht besonders genug war, konnte darin noch ein sogenanntes Venti-Schiebedach bekommen. Dieses Schiebedach war absolut neuartig. Es war das erste Stahlschiebedach in einem Mercedes-Benz Fahrzeug. Eine Revolution im Vergleich mit den bisherigen Faltschiebedächern, die sich im geöffneten Zustand auf dem Dach versammlen, war das Stahlschiebedach. Mittels eines kräftigen Hebels rechts unter dem Armaturenbrett (an dem sich der Beifahrer ganz fürchterlich das Knie anschlagen kann) werden Stahlseile betätigt. Diese bewegen je einen Aufsteller rechts und links unter der Schiebedachhaut. Im Zustand der zugezogenen Dachluke wird also der Hebel umgelegt und das Schiebeteil damit soweit hochgedrückt, dass es weitgehend die weiche Filzdichtung in die Öffnung drückt. Dieses hübsche Patent wertete den Wagen im Neupreis nochmals um 1.150,- D-Mark auf. Kein schlechter Preis für so ein bisschen Freiluft-Vergnügen.

Doch wie kommt man nun auf den Gedanken, ein Auto, das garnicht in Planung war, zu Produzieren? Na, das ist keine einfache Frage. Zunächst muss man ganz klar sagen, dass es tatsächlicht keine Entwicklung des 220 Coupés gegeben hatte. Frau Haspel, Ehegattin des damaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. WilhelmHaspel, hatte beim Anblick des 220 Cabrio A die Idee, dass ihr diese wunderbare Linie mit festem Dach gefallen würde. Der treusorgende Ehemann nahm diesen Gedanken mit ins Büro und beauftragte sofort den Sonderbau unter Hermann Ahrens mit dem Bau eines Coupés auf Basis des Cabrio A. Dieses Weihnachstgeschenk war wohl echt geglückt! Das wirklich Außergewöhnliche an diesem ersten Fahrzeug ist, es hatte keine eingeschlagene sondern eine aufgemalte Fahrgestellnummer vorne rechts auf dem Längsträger. Da dieses geschlossene Fahrzeug auf dem ersten Cabrio beruht, hat der Wagen mit der Nummer 187 012 862 718 7035/4 auch noch die „kleine" Bremse des 170 S und die gerade Windschutzscheibe der Cabrio A. Der Instrumententräger war hier, anders als in der späteren Kleinserie, in furniertem Holz ausgearbeitet, wie später im 300 S. Erst kurz vor dem Jahreswechsel 1951/1952 wurde dann die Bremse bei allen 220 vergrößert und somit dem im Vergleich zum 170S immerhin 28 PS stärkeren Motor angepasst.

Ein findiger Reporter von „Das Auto“ fotografierte diesen Wagen dann im Frühjahr 1952 in Stuttgart und brachte damit den Stein des Anstoßes. Dann dauerte es aber immernoch rund zwei Jahre, bis die Lawine von 84 weiteren Coupés ins Rollen kommen sollte. Das Fahrzeug, welches wir hier zeigen dürfen, ist aus dem Jahre 1954 und weist die dann übliche gebogene Frontscheibe auf. Außerdem haben wir ein besonders rares Modell mit dem erwähnten Schiebedach. Dies alles, gepaart mit einer sehr guten Restaurierung, machten die Fahrten in diesem 220 zu einem wunderbaren Erlebnis, welches wir nicht missen möchten . . .